Avainsana-arkisto: mittaaminen

Ekokaupungeista ja mittareista

Viimeisen kuukauden aikana monien suomalaisten medioiden palstoilla on keskusteltu siitä, millainen kaupunkirakenne on ekotehokas. Tämän kertainen keskustelu lähti liikkeelle Ottelinin, Heinosen ja Junnilan julkaisemasta tutkimuksesta. Tai oikeastaan julkinen keskustelu lähti liikkeelle STT:n ja Helsingin Sanomien asiaa koskevista uutisoinneista. Ottelinin, Heinosen ja Junnilan artikkelissa esitettiin, että uusien asuntojen hiilijalanjälki on vanhoja pienempi. Julkisen keskustelun herätti se  tutkijoiden esittämä tulos, että urbaaneilla keskusta-alueilla asuvilla hiilijalanjälki saattaisi olla jopa suurempi kuin kauempana keskustasta asuvilla. Tulos oli saatu pyrkimällä huomioimaan paitsi asuntoihin liittyvää hiilijalanjälkeä, myös niiden asukkaiden elämäntavoista seuraavaa hiilijalanjälkeä. En tässä kirjoituksessa aio tarkastella tarkemmin tuon tutkimuksen yksityiskohtia, vaan tarkastelen uusinta paljon näkyvyyttä saanutta keskustelupuheenvuoroa, joka aiheeseen liittyen on julkaistu.

Toimittaja Pasi Toiviainen on kirjoittanut YLE:n Internet-sivujen etusivulla paljon näkyvyyttä saaneen artikkelin ”Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus”. Siinä hän vuorostaan kritisoi väitteitä, joiden mukaan kaupunkirakenteen tiivistäminen olisi tie ekologisuuteen. Erityisesti kritiikin kohteena ovat Petern Newmanin ja Jeff Kenworthyn väitteet. Tai ainakin toimittajan tulkinnat niistä siltä osin kuin mitä kyseiset kirjoittajat ovat kirjoittaneet yli 20 vuotta sitten. Newman ja Kenworthy ovat olleet senkin jälkeen aktiivisia julkaisijoita (ks. esim. heidän vuonna 2014 julkaistu tutkimuksensa 26 kaupungin autoriippuvuuden kehityksestä vuosina 1960-2000) ja myös joiltain osin muuttaneet näkemyksiään maailman muuttuessa. Itse asiassa Newmanin ja Kenworthyn uusin kirja ”The End of Automobile Dependence: How Cities are Mowing Beyond Car-Based Planning” on julkaistu juuri hiljattain elokuussa 2015. Siinä he käsittelevät sitä, miten suunnittelussa pitäisi ottaa huomioon se, että yksityisautojen rooli on saavuttanut huippunsa, ja että yksityisautoilun osuus kaupungeissa jatkossa vähenee, ja muiden liikkumismuotojen (kuten pyöräilyn) rooli kasvaa.

Toiviaisen esittää johtopäätöksenään mm. seuraavaa:

Minun käsittääkseni uudet tulokset nimenomaan korostavat sitä, että rakennetulle ympäristölle on aivan tolkuttoman vaikeaa ellei mahdotonta luoda järjellisiä, kaikenkattavia ympäristömittareita. Asukkaiden ilmastopäästöjen muodostumisessa kun on kyse pitkälti elämäntavasta, ja tosiasia on, että yhtä hyvin niin kaupungissa kuin maallakin voidaan elää sangen ekologista elämää tai aivan täydellisen epäekologista elämää. Siksi päästöihin pitäisikin ensisijaisesti pystyä puuttumaan jollakin aivan muulla tavalla – kuten esimerkiksi hiiliverolla tai jollakin muulla taloudellisella ohjauskeinolla.

Jos yhdellä mittarilla koitetaan seurata kovin monenlaisia asioita samaan aikaan, lopputulosta on hankala hahmottaa. Siksi on usein parempi olla monta mittaria kuin vain yksi, jolla koitettaisiin kattaa kerralla kaikki. Kohdassa Toiviainen kritisoi Green Building Council Finlandin asiantuntijoiden ehdotusta siitä, että pyrittäisiin luomaan yhtenäiset rakennetun ympäristön elinkaarimittarit. GBC Finlandin edustajat eivät olleet ehdottamassa kaiken kattavaa ilmastopäästöjen mittaria, vaan jotain sellaista mittarijoukkoa, joilla seurattaisiin sekä ympäristöasioita että vaikutuksia talouteen, terveyteen ja viihtyisyyteen. Kirjoituksessaan he ehdottivat rakennetun ympäristön elinkaarimittareiden sisältävän: ”hiilijalanjäljen ja ympäristön sekä vaikutukset talouteen, asukkaiden terveyteen ja viihtyvyyteen”. Green Building Council Finland on myös itse julkaissut rakennusten elinkaarimittareita, joiden tarkoitus olla työkaluja kiinteistöjohtamisessa: siis joukko asioita, joita seuraamalla rakennusten tiettyjä suorituskykyominaisuuksia voi koittaa seurata ja samalla myös aikojen saatossa kehittää. Taustalla on ajatus, että mitä ei mitata ja seurata, sitä on hankala kehittää. Päästöihin voi vaikuttaa myös verotuksella (esim. kaupallinen lentoliikenne on nykyisin polttoaineverovapaata), mutta verotukselliset vaikutuskeinot eivät ole poissulkevia sen suhteen, että toteumia on myös monessa tapauksessa aiheellista mitata ja seurata hyödyllisillä indikaattoreilla, ovat mittarit sitten kaikenkattavia tai eivät.